对上海外牌限行政策跟杭州“非浙A急事通”展开对比，往表面来看，这属于一张通行证的宽严方面的争论，可是往背后瞧，却关联到上海这座城市交通能够承载的能力以及长三角一体化进程当中人员流动所存在的真实矛盾。要是这个平衡点没办法找准确，那么不但会对交通产生影响，而且还会更直接地影响到外地人来到上海进行投资以及办事的意愿。
城市承载力已逼近天花板
于答复之中，上海市公安局明确提及了一组具体数据，即内环内区域的路网，在全天时段以及高峰时段的承载力此刻均已然步入接近上限的状态，而这一状态乃是凭借交通调查所获取的数据以及综合交通模型历经反复测算之后才最终得出的相应结论，简而言之，就是上海内环区域的道路资源已然达到了无法再去接纳更多车辆于同一时间上路行驶的地步。
这跟杭州的情形真切不一样。杭州推出“非浙A急事通”之际，城市的路网那时仍旧存有缓冲的空间。上海却面临沪C号牌的小客车这一格外特殊的变量，这批车辆同样有着进城的需求，一旦针对外牌开放预约通行，沪C车主肯定会要求相同的权利，新增的交通量将会变得不可控。
有偿牌照制度面临公平性质疑
多年来一直施行的上海地方政策，是小客车额度靠拍卖获取，一块沪牌常常要数万元，车主付出的可是实实在在的真金白银，要是外牌车辆仅在APP上提交申请，就能于高峰时段免费进入内环，这对拍牌车主而言公平吗，这并非排外情绪，而是公共资源分配的基本逻辑。
答复里针对此表述秉持谨慎态度，然而问题自身没办法回避。杭州并不存在相似的牌照拍卖制度，政策移植的难度特别大。上海要是匆忙放开，有可能致使沪牌额度价值缩水，甚至会对后续交通管理政策的公信力产生影响。
急事通机制的实操困境
朱柯丁代表提出这样一个建议，即设立那种紧急就医、抢险救灾等方面的特殊通道，看其出发点无疑是挺好的。然而，交管部门在实际操作这个层面上可要好好思量思量，到底该怎么去界定“急事”这一概念？每天存在着好几千单的申请情况，又该由谁来进行审核操作？上海每天平均的跨城通勤人流数量极为庞大，跟杭州的单次短期办事场景那可是全然不一样的有着巨大差异的情况。
即使设定了每年十二次的预约额度，上海所面临的基数，也远远大于杭州。有着外牌照车辆的保有量，以及跨省通勤的频率，还有商务往来的密度，这三组数据叠加起来之后，系统被刷爆成为大概率事件。要是没有足够的警力去进行复核，报备制度很容易就会沦为形式。
限行政策的正向成效不容忽视
并非能够莫须产生那般状况上海现行外牌限行措施。答复之中已经明白作出界定表示，于内环以内高峰时段对外牌予以限制行径过后，可以清晰观察到快速路下匝道拥堵的情形显著获得改善，地面途径路线之上的流量已然得到有效控制。这并非属于那种仅仅是解决表面问题而没有触及根本问题的做法，而是当城市道路并没有办法实现无边界扩充容量的情形之下，通过规则的施行措施来保障数量较多的人们的通行效率之事。
有批评的声音觉得限行属于懒政，然而数据表明，限行的时段路网服务的水平的确维持在能够接受的区间之内。要是取消限行或者大幅度放宽，高峰时候的时速将会从当前的20公里下滑到15公里以下，公交、急救以及物流都会受到影响。这个代价是需要去正视的。
替代方案已在推进中
市公安局的答复当中透露出了另外一条思路，这条思路并非依赖限行松绑，而是借助优化公交专用道的设置，以及提升慢行交通的品质，还有强化轨道交通的接驳，以此来改善外地来沪人员的出行体验，这是一种更为长效的办法，虽说见效比较慢，但是不会引发新的政策漏洞。
与此同时，预约通行这般精细化的手段正在开展研究。往后或许并非单纯的放开或者收紧，而是依据不一样的区域、时段、车型推出差异化的管理方案。上海的交通管理正从那种“一刀切”的方式走向“精准画像”，这相较于复制杭州的经验而言更契合本地的实际情况。
决策程序注定不会仓促
调整小客车限行，涉及发改部门，涉及经信部门，涉及交通部门，涉及公安等多个部门，此属于重大行政决策。答复当中明确表明，需要按照程序上报给市政府来决定，这并非是推诿之举，而是法定的流程。存在任何一项涉及数百万人出行，涉及数千亿拍卖收入的政策变动，都必然要经过风险评估，都必然要经过公众意见征询。
长三角一体化要求上海主动去对接周边城市，然而这并不意味着要拿交通管理的底线来进行交换。一体化属于制度协同，并非是单方面的让渡行为。上海限行政策中的每一次调整，都必须要能够经得起法律以及民意这两方面的检验。
上海对外地车牌限行的政策，要不要像杭州那样开个口子，本质这在于回应一个问题，一座超大城市用多大代价，来换来一部分人的通行顺利，假定你是常需开车来上海办事的外地车主，或是接受年度12次预约机会，还是宁愿保持原有状况，同时期望地铁线路建设变得更密集些，欢迎在评论区分享你的真实经历。
