我国高速公路里程已然突破了18万公里，在世界范围内位居首位，然而，与之相配套的1.6万余个服务区，由于缺少统一的国家设计规范，致使建设水平呈现出参差不齐的状况，这直接对数亿车主的出行体验产生了影响。
服务区布局的三种基本形式
车辆进出以及停放的问题，是高速公路服务区总平面布局首先需要加以解决的。国内当下最为常见的布局形式为双侧分离式，这意味着把服务区分建在公路两边，因而双向的车辆以及人员没有办法实现互通，只能使用属于各自那一侧的设施。江苏境内的沪宁高速梅村服务区便是典型的代表，自1996年通车以来，已经为超过10亿人次提供了服务。
所有设施建在公路一侧的是单侧集中式布局，双向车辆要通过跨线桥或者地下通道才能抵达服务区。这种形式在土地资源紧张的山区比较常见，就像福银高速福建段的部分服务区那样，和分离式相比能节约用地大约15%。还有一种上跨式布局，主体建筑是横跨在高速公路上空的，在京港澳高速河南段已经有试点应用了。
竖向上的空间处理技巧
于竖向设计而言，线侧平式属于最为简单的处理形式，服务区场地跟主线大致保持水平，车辆进出之时视线畅通无阻。可是在多数情形下，服务区因要减少征地，场地常常低于主线，如此便构成了线侧下式布局。沈海高速浙江段多个服务区运用这种形式，司机于进入匝道之际需把控车速，留意坡度变化。
线侧上式布局呈现出相反的情况，服务区场地处于高于主线的状态，这种形式在桥梁众多的路段较为常见。设计的时候必须对重型货车的爬坡能力予以充分考量，从而确保匝道坡度被控制在3%以内。不管采用哪一种竖向形式，保障从主线到停车场的视线畅通都是基本的要求，这与行车安全有着直接的关联。
内外向式布局的功能分区
眼下最为普遍的设计手法是内向式布局，机动车辆自主线驶进来以后，首先要经由贯穿过去的道路，接着才看到停车场，最终抵达主体建筑。这样的布局使得旅客下车之后步行的距离是最短的，广东深汕高速那儿的鲘门服务区就是这般布局，旅客平均步行所需要耗费的时间仅仅只要在1分钟左右。
采用外向式布局时，主体建筑会靠近主线进行布置，而停车场处于建筑的外侧之地。如此形式能够让建筑更出色地展示其形象，进而成为高速公路的视觉地标情况。江苏沿江高速的新桥服务区运用了外向式布局，独特的现代建筑造型使得过往司机留下深刻印象，不过也需要留意停车场与建筑之间的步行流线不可以过长。
车流与人流的科学组织
置于服务区的核心矛盾之处在于，怎样去处理妥善那为车服务以及为人服务所形成的这两条动线。大型货车所需转弯半径更大，且停车位要求较长，小型车却更着重靠近卫生间以及便利店。统计得出的数据表明，存有大约65%的驾乘人员于服务区停留时间不会超过20分钟，而他们最为迫切的需求乃是如厕以及短暂休息。
要特别考虑停车场的布置对于不同类型车辆视线需求而言。小型车驾驶员在休息之后重新上路之际，需要能够清晰看见主线车流情形。所以，小型车停车区最好布置在面向主线的那一侧，或者要保证出车位之时视线不会被大型车辆遮挡。与此同时，加油站应当靠近车辆出口之处，防止加油车辆与休息车辆于停车场内形成交叉拥堵。
单体建筑的功能核心
休息厅这个服务区建筑的核心空间，通常处在建筑中心位置，其周边安排着厕所、餐厅以及便利店。卫生间是最为关键的功能单元，数据表明节假日期间女性卫生间排队人数能达到男性的4倍还要多，合理的厕位配比急需优化。安徽合宁高速文集服务区在进行设计的时候把男女厕位比例调整为1比2，有效地缓解了排队状况。
因为服务区场地常常低于主线，所以建筑屋顶成了高速公路上行驶者视线的主要着点，这便决定了服务区建筑的第五立面相当重要，设计师要像对待立面那般精心设计屋顶造型，无锡堰桥服务区的大跨度拱形屋顶，从空中往下看极具辨识度，成了无锡北大门的一处景致。
主线上跨式的独特优势
将主体建筑设置在空中主线之上的上跨式服务区，这种形式在欧美那些发达的国家里已经是相当普遍的情况了，然而在我们国内却依旧处于刚刚开始的阶段。从能够节约土地这个角度去看，相比传统的分离式，上跨式能够节省大概30%的用地，这对于耕地资源比较紧缺的东部地区而言意义是十分重大的。
在国内，较早尝试上跨式的案例是江苏锡宜高速的堰桥服务区，其建筑横跨主线，两侧有匝道连接停车区，旅客经垂直交通进入跨线大厅，用餐休息时能俯瞰车流穿梭，这种独特体验获好评，江苏高邮龙奔服务区设计时，还把地方文化元素融入跨线建筑，使服务区成展示地域特色窗口。
当前时段，我国高速公路服务区的建设，正处于迎来高峰期的状态，然而却因规范方面存在缺失的缘故，致使设计水平呈现出参差不齐的状况。你于旅途中曾遭遇过哪些设计特别贴心或者特别糟糕的服务区呢？欢迎在评论区中将你的经历予以分享，点赞数量最多的留言将会获取我们所准备的小礼品。
