仅用 46 个月，交付 100 万台车，问界成了新势力里的最速交付达人。。。

谁还记得在 2020 年，也就是和华为合作之前，赛力斯（当时是小康股份）的营业收入只有区区 143 亿，净利润还是 -22 个亿，半截身子都块入土了。

结果华为的一口老奶，直接给赛力斯喂成胖子。

到了 2024 年，赛力斯的年收入就冲到 1451 亿，净利润也转亏为盈，稳赚 47 个亿，甚至市值还超越了长城和上汽。

可以说，没有华为就没有今天的赛力斯。

然而当你翻开招股书就会发现，虽然赛力斯被奶活了，但华为的这口奶也是真的贵啊。

在问界长达四年的合作里，赛力斯总共给了华为 750 亿元的采购费，光 2025 上半年就有 200 亿，相当于每卖一辆车，就交给华为 13.6 万，都快把赛力斯给干成代工厂了。

于是问题就来了， “ 帮车企造好车 ” 的鸿蒙智行模式，到底是不是真帮到车企了？

要搞清这件事，咱们先得知道，鸿蒙智行到底是怎么和车企合作的。

其实华为和赛力斯的关系，主要就集中在三件事上：技术、品牌和渠道。用白话说，你不会的技术，华为帮你搞；你品牌没人信，华为帮你背书；你车卖不出去，华为帮你卖。

当然现在来看，品牌和渠道只是锦上添花，技术才是雪中送炭。

从赛力斯 SF5 开始，华为就把车摆进门店，各种吆喝，曝光率确实翻了好几番。在问界品牌诞生后，华为更是直接下场背书，余承东自己过来发布车型，还到处宣发打广告。

但结果是，赛力斯 SF5 和早期的问界 M5、M7 ，都是雷声大雨点小，没多久就熄火了。

比如，SF5 最被人诟病的地方，是只用了华为的 HiCar 和部分电驱系统，被吐槽 “ 含华量 ” 不够，与预期中的 “ 华为汽车 ” 落差很大；而问界则是因为空间上的硬伤，以及后来的 A 柱弯折事件，导致许多人质疑鸿蒙智行模式到底靠不靠谱。

记得当时一个朋友看完车，紧锁眉头，觉得鸿蒙要凉了。说白了，问题还是出在产品上。

于是华为让百人工程师团队派驻赛力斯，参与问界的产品定义，然后优化了鸿蒙座舱、 ADS 智驾、途灵底盘，最后在品控上，和赛力斯合力搞了一波 “ 5 个亿升级 ” 事件。

总之到 2023 年，补完所有 BUG 的问界新 M7 才是 “ 起死回生 ” 的转折点。可以说，鸿蒙智行模式的精髓，就是一旦产品出了啥幺蛾子，华为是真给你想办法。

这套模式对车企来说，当然是件好事儿，我老板都还没发话呢，下面的员工就想着法子把事儿给办了，多主动啊。但这也说明了一个问题，这位员工的薪水一定不薄。

赛力斯在招股书里就说了，华为长期以来都是它的最大供应商，从 2022 年到 2025 上半年，赛力斯对华为的采用费用逐年递增，分别是 58 亿、72 亿、420 亿和 200 亿，加起来到达恐怖的 750 亿。

甚至，赛力斯对华为的依赖程度还越来越高，华为在赛力斯总采购额里的占比分别达到 14.5%、17.4%、30.2% 和 33.0% 。

你就看 2025 上半年，赛力斯一共就赚了 623.6 亿，对华为的采购费用就有 200 亿，差不多占到总收入的三分之一。

那这么说，鸿蒙智行模式对赛力斯会不会也是一个负担？

其实这个问题的关键，在于这些费用到底花在哪儿了，有没有像外界说的那样，交 “ 华为税 ” 了？脖子哥研究完之后，发现还真不是这样。

首先，招股书里就明确说了，赛力斯和华为的合作，不涉及任何利润分成的的安排，甚至它还强调了三遍。

也就是说，咱俩虽然要好，互相也帮了不少事，但亲兄弟明算账，还是车企和供应商的关系，卖车赚的利润都是赛力斯的，华为一分钱没要。

其次，对于华为的采购，到底有多少溢价在里面，合不合理，那就得看里面到底买了什么。

根据华为之前透露的信息推测， 2025 上半年的 200 亿采购费用里，大约三分之二是用来买华为的产品（约占总营收 20% ），三分之一是买服务（约占总营收 10% ）。

先说产品部分，拿一辆问界 M9 来说，它的电机、电控、底盘、座舱、智驾、车灯等，都出自华为，所以采购金额大也是在所难免。

而对于 “ 溢价高不高 ” 这个问题，虽然赛力斯是没抱怨过，但这在行业里确实有一个共识。

广汽埃安就曾吐槽，“ 华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

说白了，过去车企都能在价格上给供应商压力，但换做华为，这事儿就行不通了。

就说最核心的乾崑智驾（ADS 4.0），外界推测它的硬件成本在 2.5-2.8 万，相比同级供应商方案，可能要贵 3000-8000 元，除了因为品牌强硬，主要也是因为华为定位更高端，性能更强。

比如华为 192 线激光雷达，就要比行业主流的 128 线有更高分辨率，4D 毫米波雷达也能为智驾带来更多纵向信息，提高安全系数，虽然贵点，但这个定价也无可厚非。

而真正不同于供应商采购模式的，其实是鸿蒙智行的服务费用，包括技术授权以及 700 家华为门店的渠道开销。

毕竟，华为让你用它的门店，那这些门店的吃喝拉撒，你总得管一部分吧，这包括租金、人员、培训等，也都是一笔非常必要的开支。

所以你要说这 200 亿贵，那确实，但仔细一瞧，还真说不上有什么不合适的。甚至对赛力斯来说，这个价格还非常的划算，是做梦都要笑醒的那种。

因为华为的介入，让赛力斯的综合毛利提高到了 30% ，赛力斯不仅没被榨干，还有大把油水可捞，这么一核算，华为的采购费用反而成了一笔创造溢价的投资。

要知道，目前大多数新势力品牌的毛利率，都在 10-20% 之间，比如特斯拉是 18%，理想在 20% 左右，蔚来则只有 14.7% ，和它们比，赛力斯不知不觉就活成了各家车企梦中的样子。

于是，在问界走通以后，智界、享界、尊界、尚界就都来了。

不过相比赛力斯和华为这种生死患难的交情，奇瑞、江淮、北汽、上汽这些 “ 国家队 ” 们，最初可能只想搭上华为的顺风车，蹭蹭华为概念，不想因此 “ 丢了灵魂 ” 。

咱不多说上汽的 “ 灵魂论 ” ，就说二哥奇瑞，它为了暗中给自己推推销量，就搞了一出骚操作，一边积极备战智界 S7 ，一边又推一款价格稍低的姐妹车星际元 ES 。

结果这事儿，闹得双方都不太愉快，智界 S7 很快遇到了严重的交付危机。

好在两边都比较务实，等智界 S7 二次上市的时候，奇瑞董事长尹同跃站出来打圆场说： “ 有分歧的时候听华为的，意见一致的时候听奇瑞的 ” ，这样关系缓和后，就有了后来智界 R7 的翻身仗。

而另一边，北汽、江淮在一开始也只是试探，能做成最好，做不成也没事。

比如北汽最早通过 HI 模式合作的极狐品牌就没那么成功，但在长期互信后，选择升级为鸿蒙智行模式，把产品价格拉到 30 万级别。而江淮则是在离开蔚来的代工后，准备在华为这里造点豪车试试水。

随着智界、享界、尊界、尚界陆续上市，车企们的目标基本实现。

但与此同时也暴露了一个问题，那就是，鸿蒙智行其实是一套绕着华为转的体系，一旦脱离鸿蒙体系，这些成果就都不在了。

比如智界的销量起来了，但星际元就完全不如人意，长期在几百台的月销量里挣扎。而如果你让江淮自己去做一台 70 几万的豪车，肯定也是不行的。

所以在加入鸿蒙智行之后，车企会发现自己越来越离不开华为。。。

虽然目前来看，除了问界，各品牌还处于培育阶段，鸿蒙智行在各车企中的占比还很低，但对它的重视度已经提升到各大车企的首位。

在去年，奇瑞和华为就签署了一个 “ 智界战略合作 2.0 协议 ” ，宣布成立独立的 “ 智界新能源汽车公司 ” ，相当于奇瑞分出来了一个 “ 赛力斯 ” 专门对接华为，集团内的优先级是第一位，以后奇瑞和华为的合作就不再藏着掖着甚至相互背刺了。

其它车企也类似，为了加强和华为的合作，江淮特地造了一座 “ 尊界工厂 ” ，北汽还宣布砸钱 200 亿搞技术支持。

更别说赛力斯，它 90% 的销量来自问界，三分之一的营收交给华为，又在前年收购引望 10% 的股份加强和华为的绑定。甚至在最近，赛力斯还剥离了蓝电业务，几乎只剩问界这唯一的业绩引擎。

其实咱们回头看，鸿蒙智行一路走来，并不都是一帆风顺，智界、享界都经历了一些波折，好在磨合过后，确认好自身定位的情况下，大家在去年还都不错，享界、尊界都卖的比预期要好不少。

但今年鸿蒙智行的预计发布的车型将更多，不乏定位几乎一致的车型，同时采纳引望技术的企业更是排着队来，在越来越多车企像赛力斯一样尽可能多的依赖华为提供核心能力之后，车企们互相竞争只会更加激烈。

比如一位负责门店的朋友告诉我，目前鸿蒙智行的每个品牌就已经分出了相应的旗舰店，但可能不久以后，车越来越多，门店就要分网了，各大车企肯定也得抢销售资源。

总之，鸿蒙智行是块好招牌，华为给这些老牌车企带来的能力，也立竿见影。当初加入鸿蒙智行的老牌车企，只会庆幸自己选择了早加入拿到入场券。

但是车企竞争的下半场，最大的对手是 “ 自己人 ” 的现象恐怕会是越来越明显，对于这件事，华为很难解决。

加入鸿蒙智行，是玩转新能源市场的一剂猛药，但不是一劳永逸的神药，如何在华为技术之外，仍能拿出独家、有吸引力的东西，才是这些车企未来的重点。、