当每天处于早晚高峰时段，被拥堵于道路之上之际，你可曾寻思考量：有时出现的堵车状况，根本并非是源于什么事故缘由，仅仅只是前面行驶车辆的司机在操作手机而已咧？那还有那个每天都会听闻的所谓“交通指数7.0”，它究竟能够助力我们减少等待几个红灯时长咧？
四个维度看拥堵
大城市交通拥堵不会仅仅只是马路上车多从而走不动这般简单，在北京，交通研究者将其划分成了四大类范畴，第一类属于区域公路堵车情形，像每逢长假之时，京藏高速出京方向能够堵成几十公里长的停车场状态，第二类是城市道路拥堵状况，这是大家最为熟知了解的，具体体现在早上八点时段从通州前往CBD，哪怕仅仅十公里的路程却要开车一个半小时乃是平常之事，第三类是公共交通挤不上去的情况，北京地铁存在75座车站在早高峰时段要进行常态限流举措，望京西站使得上班族排队能够排到天桥之下。属于第四类情况的，是因停车困难所引发的二次拥堵现象，在老旧小区当中，车主们环绕着打圈去寻觅停车位，结果反倒将道路给堵塞住了。
交通指数如何测算
你所听闻的那个被称作“交通指数”的东西，并非是仅凭脑袋一拍就随意想出来的。在北京的道路之上，奔跑着数量超过4万多辆安装了GPS装置的出租车以及网约车，它们堪称是处于移动状态的检测器。数据处理中心每隔几分钟就会接收一回这些车辆的位置以及速度方面的信息，继而再结合每一段道路在整个路网里所具备的重要程度，举例而言，长安街和胡同的权重必然是存在差异的，最终据此计算出一个处于0到10这个范围之间的数值。当指数处于0到2的时候代表着交通畅通的状态，处于4到6则意味着是轻度拥堵的状况，一旦达到8以上基本上就是全城呈现出“爆红”的态势，在导航地图上能够看到大片呈现深红色的区域。
拥堵的六大成因
引起堵车状况的缘由并非是单一的，而是呈现出一种层层累加并堆叠起来的状态的。第一层且是最为直接明显的缘由，涵盖了城市发展速度过快，以及道路设施建设未能同步跟上这两方面。就好比像北京回龙观那般的大型居住区域，居住着几十万的人口数量，然而其进出城区的主要干道的数量却仅仅只有那寥寥几条，所以在早晚高峰时段必然会出现拥堵到极致的状况。再朝着深层次去挖掘探寻，还存在着管理方面未能做到位的相关问题，例如红绿灯的配时设置并不合理，在其中一条道路上会连续遭遇四五个红灯的情况。更为隐蔽且不易察觉的是理念方面存在着的偏差之处，许多人都认为开车速度慢才能够保障安全，于是他们在快速道路上以每小时40公里的速度行驶，如此一来反而对后面几百辆车辆的正常通行造成了影响。
车速慢的连锁反应
于环路以及快速路上，车流如同水流之势，一旦有某个点的速度降了下来，此后遗症无穷无尽。当每小时八十公里的车速降至二十公里时，道路的通行能力会径直腰斩，原本一分钟能够通过一百辆车，现今却只能通过五十辆。更为糟糕的是，车速不均衡会致使频繁出现急刹车和并线情况，进而形成“蝴蝶效应”，如三环国贸桥有时仅是最内侧车道有一辆车减速去看路牌，然而几分钟过后就会拥堵至呼家楼。
东京经验与北京现实
50年前，日本东京有着2000万人口，那时就已有300万辆车，当时已然堵得没了样子。如今，人口增长到3500万，车辆更是急剧增加到1500万辆，然而拥堵状况却得到了缓解。其中的秘密在于，新增的1200万辆车大多是在郊区行驶，市中心核心区域的车辆反倒减少了。另外，东京的道路比例与北京相近，可是人家的人口密度较低，人均所拥有的道路资源便更多。这表明，仅仅依靠修路是不行的，还必须使城市功能分散开来，不能让所有人都集中在几个核心区上班。
开车习惯影响路况
往往不少时候堵车是由人“弄”出来的，比如说进出口匝道，要是大伙能够提前500米并入右侧车道，而非到了得实线才强行往内挤，通行效率便可提升20%，另外高速上开慢车，在国外这称作“无效行驶”，警察真会开具罚单，在北京京通快速路上，常常能够见到三辆车并排慢悠悠地行驶着，谁都别想超车，后面积压了一长串，少踩刹车、降低并线、提前规划路线，这些小事情每个人达成，整条道路就能顺畅不少。
未来治堵新思路
北京接下来治理拥堵可不是仅限行限购那般容易，首先要从城市规划方面着手，像新的写字楼别都集中在国贸与金融街，要多往通州副中心以及亦庄疏散。轨道交通也得增加密度，尤其是郊区线，使住在燕郊、回龙观的人能够直接乘坐地铁进城，无需在检查站排队拥挤。同时还要整治慢行系统，将人行道和非机动车道归还，让短途出行的人乐意骑车或走路而非开车。最终目的是让公共交通便利到你会觉得开车反倒成了麻烦事。
你可曾因自身的某些驾驶习惯，像是低头瞅手机或者迟疑是否要并线，进而给后面带来了一阵堵车状况？欢迎于评论区讲讲你的过往经历，若觉着有用请点个赞分享给身旁开车的友人。
