一天开车去上班，停车费用就要200多块，乘坐公交或者地铁，会被挤成像照片那样，而且还得换乘四趟车，你会选择哪一种？在北上广深这些地方处理拥堵又出台了厉害的招数，然而老百姓心里却充满了烦闷和不畅。
一线城市治堵祭出价格大招
深圳打算把工作日工作地停车场的起步价提升到每小时十五至二十元，核算下来一天要是停满十二个小时那就得二百多元。此项方案将停车场划分成工作地、商业地以及居住地这三类，推行差别化收费模式，明显呈现出要借助经济杠杆迫使你舍弃开车出行。
近期，上海车牌拍卖价格突破了6.6万元的大关，此价格创下了历史的新高。在北京以及广州，车牌摇号中签变得越发困难，有人摇号三四年了，结果依旧两手空空，若想开车上路，首先就得通过这道变得越来越窄的独木桥。
限字令层层加码效果存疑
北京通过限行来缓解拥堵这事儿已经推行九年了，先是从每周限制一天开始，进而到单双号限行评估，再者实则发展为限购，采取的举措愈发严厉。2008年奥运会结束后刚开始限行那段时间，道路的确变得通畅了，然而没过多久，人们因需应对限行便购置了第二辆车，于是道路又重新拥堵起来了。
同济大学交通工程系的主任杨晓光表述得较为直白，长期以来那种头痛了就只医治头部，脚痛了就只医治脚部的做法致使管理效率低下，根本的问题并未得到解决，而且反弹的速度特别快，事实表明，限制性措施一旦出台，反倒有可能引发新一轮的买车热潮，这便是所谓的按下葫芦浮起瓢。
汽车时代来得太快城市没准备
截至2012年9月底，北京机动车保有量已然达到515万辆，从400万辆增长至500万辆仅仅耗费了两年零两个月的时间。国务院参事室特约研究员姚景源坦率承认，中国陡然间就成为了汽车产量以及销量位居世界第一的国家，这是谁都未曾预想到的情况，城市规划以及交通建设均未能及时跟上。
居住在天通苑的霍先生，每日上班时乘车换乘要倒四五趟，拥挤不堪，无奈之下只好选择开车出行。他表示，盲目地进行限堵措施，只会给市民增添更多拥堵状况。地铁和公交都已拥挤到难以容纳更多乘客，同时又不允许开车，难道要让人以飞行的方式去上班吗？
限行政策合理性遭质疑
中国汽车流通协会 无形市场分会 常务副理事长 苏晖 明确表示 临时限行 表面看似 缓解了拥堵状况 实际上却 暴露出汽车管理水平 处于低下阶段 存在 将城市管理责任 进行转嫁的嫌疑 市民 在特定的时间段 确实存在 将车作为首要出行方式的需求 然而 硬性的限量行驶 给市民带来了 诸多不便。
交通工程领域的专家杨东援提出来，限行具备合理性的前提条件是要有发达的公交系统来替代开车行为。要是一方面不让开车，而另一方面公交系统又跟不上，那么这样的政策无法站稳脚跟。仅仅只是盯着限牌、限行以及限购，其效果只会变得越来越差。
治堵先要搞清楚拥堵原因
杨晓光讲，那些仅仅用于睡眠的卧城数量降低了，不文明驾车行为变少了，道路通行的效率得以提升了，公交相较于私家车更加便利了，拥堵问题自然而然就被解决了。当下存在的问题是，城市功能分区过于刻板，人们在早晚高峰时段不得不进行大规模的流动。
在专家看来，短期内要搞清楚造成拥堵的主要原因，绝不能仅凭主观想法就进行限制。究竟是道路设计存在不合理之处，还是公共交通供给不足，亦或是交通管理出现了混乱状况，必须针对具体情况采取相应措施，而绝不是一概而论地将归咎责任都施加在老百姓所驾驶的车辆上。
公交优先才是根本出路
国务院常务会议已然提出要树立公共交通优先发展这一理念，构建起为主的出行系统，此出行系统是以轨道交通、公交车、有轨电车作为主要构成部分的，与此同时还要改善步行和自行车出行的条件。这才是大城市治理拥堵得以真正产生有效作用的途径。
10月10日起，成都给出了一个好的示范，对44条公交线路实行免费乘坐，这44条公交线路约占全市公交车总量的10%，公交集团董事长陈蛇算过账，尾号限行使公交运营效率提高20%，节约下来的成本恰好补贴免费线路，财政没有负担，公司效益还能增加。
北京交通大学教授赵坚提出建议，从长远来看，要对城市规划以及城市形态问题予以解决，就短期而言，应当采用经济手段而非行政手段，并且要做到让人心悦诚服，而不是强行推行。
今儿下班往家赶时给堵在了路上，你期许政府紧接着再拿出啥招来治理拥堵呢？在评论区讲讲你的经历以及想法，点个赞再转发一下，好让更多人能够参与到讨论里头来。
