自动驾驶立法滞后，正演变成技术落地的最大阻碍，当广汽已然能够制造出L4级自动驾驶汽车，飞行汽车获取到特许飞行证之际，司机们却仍在因不同城市形形色色的测试牌照与标准而烦恼，这不但属于技术层面的竞赛，更是制度方面的较量。
全国标准割裂抬高研发成本
此时此刻，国内各个城市针对自动驾驶的路测要求并非整齐划一，存在着差异，有一家企业倘若要在十个城市展开测试活动，那么就必须准备十套各不相同的数据报告以及车辆改装方案。在广汽与文远知行、小马智行的合作情形之中，单单是为了适应各地法规而进行的技术调整工作，便占用了大量的研发资源，有这样的情况存在。
这种呈现碎片化特点的管理方式，直接致使企业成本被推高。存在一套原本能够在全国范围内通用的自动驾驶系统，只因各地于传感器数量、安全员配置乃至测试路段以及时段方面存在差异，所以不得不进行重复开发。冯兴亚提出构建全国统一标准这一建议，恰恰是要为行业卸去这个沉重的包袱。
换电模式卡在标准不统一
换电进行补能原本应当是要比充电更加高效的，然而蔚来具备能够换电的能力，广汽同样具备能够换电的能力，可是这两家却没办法实现通用。车主要是想要进行换电，那就只能在满大街上去寻找自家品牌的换电站，在高峰期的时候需要排队暂且不说，到了节假日进行跨城出行的时候，还必须得提前规划好路线上换电站的分布情况。
冯兴亚所提及的换电标准统一，旨在去打破这般的品牌壁垒，要是在全国范围之内能够达成电池接口、通信协议以及安全标准的统一，那么换电站便能够如同加油站一般为所有品牌提供服务，而这恰恰才是规模效应得以产生的前提条件，当前换电站的运营成本处于偏高状态的时候，惟有统一标准才能够促使补贴切实有效地撬动市场。
低空经济起飞先过法规关
由广汽所孵化的飞行汽车高域GOVY，目前已然拿到了特许飞行证，其AirCab机型，如今已经坐拥了接近两千架的订单，并且预计在明年年底能够进行取证而后负责交付，但需明白，低空的并非处于空无一物的状态，由于不存在全域统一了的空域管理法规，就算飞机得以制造出来，那也仅仅只能在特定的小型范围之内进行飞行？这一情况着实令人深思其发展前景。
建议制定低空经济发展规划、编制数字空域图的冯兴亚，是要解决这个空中路权问题，从广州飞深圳，若跨越两个城市的空域管理规则具备差异，商业航线便难以常态化，粤港澳倘若实行“双边沙盒”试点，会为全国低空交通管理探索道路。
中国标准出海才能真做强
中国汽车出口，连续三年，在全球排名第一；广汽，在全球86个国家及地区那里，拥有着650家渠道，还建成了5家KD工厂。然而，卖车仅仅只是第一步，如果检测标准、充电标准以及数据安全标准，全都跟随着别人走，那这合规成本，就会始终攥在别人手里。
冯兴亚所着重强调的标准出海，其目的在于使中国的技术方案得以成为国际上可被选用的对象。只有当东南亚以及欧洲的充电网络运用中国标准，并且当地法规认可中国的自动驾驶测试认证，中国车企才能够切实地从出口数量众多的国家转变成为汽车领域实力强劲的国家。
老人出行需要数字兜底
当下，打车、乘坐公交均需借助手机，老年人面对繁杂的App常常惊慌失措、不知如何是好。冯兴亚所提出的“数字包容 + 人工兜底”颇具现实意义，App能够设计成大字体、简化界面，然而更为关键的是保留电话叫车、人工服务这些传统通道。
推进适老化改造，不能单单倚仗企业自觉，而是要将其写入交通服务规范之中。地铁站的无障碍电梯，公交站的老弱候车区，这些设施的配套标准，也应当纳入法规，进行统一推进，以此确保技术进步不落下每一个群体。
协同出海才能形成合力
广汽于今年进行产业链、金融体系协同出海的推进工作，这所蕴含的意义是，并非仅仅是车辆的销售行为，充电桩、维修网络以及数据服务等都需要同步向外拓展。倘若单个企业独自开展标准方面的谈判，其力量会显得格外薄弱，要是国内企业在充电接口、数据跨境等方面率先采用同一套规则，那么在面向海外进行谈判之际，便会拥有更为强大的话语权。
冯兴亚表示要强化国内企业标准协同，那是因为他看到了这个含有合力的价值，从产品输出转变为标准输出，其间所欠缺的正是这种以抱团形态出海的顶层设计，六百五十家海外渠道构成了基础条件，只有标准协同才能够让这些渠道产出更为显著的效益。
看过冯兴亚所提的这些建议之后，你认为当下自动驾驶实现落地时，最大的阻碍是技术尚未足够成熟呢，还是法规标准长时间没能跟得上呢？欢迎于评论区讲讲你的看法，也欢迎点赞并转发，以使更多人关注这个涉及未来出行的话题。
